Первого мая 1887 года в Саратове состоялось открытие первой конно-железной дороги. Это событие стало отправной точкой развития городского общественного транспорта в Саратове. Всего через двадцать лет, в августе 1907 года началось строительство пути для саратовского трамвая, а в 1909 году уже действовало девять трамвайных линий. Саратовский трамвай стал символом динамично развивающегося города, одного из самых значимых городов России. Однако через 130 лет городской электротранспорт в нашем городе может прекратить свое существование.

Не сказать, что Саратов  в этом вопросе уникален, такая ситуация наблюдается в большинстве городов России. Саратовские чиновники, особенно в «Год экологии», на словах выступают за экологически чистый городской транспорт. На деле копят многомиллионные долги энергетикам за электричество, позволяют дублировать маршруты частным автобусным перевозчикам, разрывают сложившуюся маршрутную сеть на разрозненные отрезки путем закрытия «нерентабельных» маршрутов и ликвидацией объектов инфраструктуры городского электротранспорта.

Сегодня муниципальное предприятие «Саратовгорэлектротранс», осуществляющее перевозки трамваями и троллейбусами, переживает не лучшие времена и находится на грани банкротства. По сообщению саратовских СМИ, размер кредиторской задолженности «СГЭТ» на декабрь 2016 года  превышал 350 миллионов рублей, а общая сумма долгов предприятия составляла 353 миллиона 840 тысяч рублей. На сегодняшний день ситуация только ухудшилась и с большой долей вероятности приведет к уничтожению городского электротранспорта.

Саратов повторяет в худшем виде далеко не лучший и уже прошедший опыт европейских городов. В Париже в 30-е, а многих других городах Европы в 50-60-е годы из-за резко возросшей автомобилизации решили отказаться от городского электротранспорта в пользу автобусов. Но выяснилось: как вид общественного транспорта автобус имеет низкую репутацию. Он обладает самой низкой провозной способностью и самой высокой себестоимостью перевозок. Автобусы — наиболее экологически вредный вид транспорта. Поэтому сейчас во всех развитых странах наблюдается обратный процесс, трамвай во всём мире переживает второе рождение. За последние 30 лет заново открыты трамвайные системы более чем в ста городах мира.

Сегодня трамвай развивается по всему миру независимо от религий и политических систем: строят новые линии в Лондоне, Париже, Мадриде, ряде городов США, Стамбуле, Пхеньяне, Тунисе, Гонконге, проектируют трамваи в государствах Африки, по всей Европе и в США.

Успех этому виду транспорта гарантирован простым расчётом: по одной полосе движения он перевозит в час в 10 раз больше, чем автомобильный транспорт, и в 3-4 раза больше пассажиров, чем автобус. Поэтому в условиях дефицита городского пространства, когда каждая полоса для транспорта выделяется с трудом, трамвай является оптимальным решением как для центров городов, так и для окраин.

Как рассказал в своем интервью «Радио Свобода» международный урбанист Вукан Вучик из Пенсильванского университета, «в любой перспективе, кроме самой краткосрочной, и для любого относительно крупного города автобусы на самом деле проигрывают. При более дорогой инфраструктуре электрический транспорт затем гораздо дешевле в обслуживании. Кроме того, он – подстраховка на случай топливных кризисов, которые рано или поздно случаются везде.

Преимущество электрического транспорта в том, что в условиях города он дает лучшее ускорение и торможение. Транспорт очень тихий. То, что сейчас иногда критикуют – троллейбусы, там у них провода… Эти провода также являются символом транзитной системы. Они реально показывают людям, куда транспорт идет. У автобусов такого нет. Сейчас в ваших городах все более преобладают небольшие автобусы, которые действительно являются деградацией публичного транспорта. Они – антоним того качества сервиса, которое общественный транспорт должен иметь. Ваши законы сейчас позволяют конкуренцию, так что, если у вас есть хорошая линия трамвая или троллейбуса, любой может прийти с микроавтобусом, машиной гораздо более низкого качества, гораздо менее обученным водителем, гораздо более низкой безопасностью и так далее. Потому что прямо сейчас это дешевле. Я думаю, что ваши города в этом делают ужасные ошибки. Сейчас вы идете от прекрасных транзитных систем, которые у вас были во многих городах, ко все более и более дешевому и низкокачественному».

В январе на заседании градостроительного совета губернатор Валерий Радаев определил основной вектор развития Саратова на ближайшее десятилетие: «Большие возможности откроются в ближайшие два года после сдачи нового аэропорта в Сабуровке. В хозяйственный оборот будет вовлечено более двухсот гектаров земли в центре Саратова и уже сегодня необходимо понимать, как их задействовать с точки зрения пользы для жителей и сбалансированности городской инфраструктуры.

Векторы территориального развития определены Генеральным планом города. Нужно утвердить изменения в главный документ территориального планирования и определить пути развития областного центра на ближайшие 10 лет с учетом всего вышесказанного. Мы продолжаем целенаправленно двигаться по пути урбанистики».

На заседании Высшего экономического совета Саратовской области губернатор Валерий Радаев заявил о создании Саратовской агломерации. «В Саратовской агломерации будет сконцентрирована половина жителей области. Она станет центром привлечения инвестиций. Как следствие – повышение производительности труда, на практике других регионов повышение может составить 40 процентов. Процесс уже начался. В этом году будет сделан акцент на развитие инфраструктуры», - сказал глава региона.

Очень верные направления развития были выбраны губернатором. И здесь только городской электротранспорт сможет обеспечить транспортную доступность инфраструктурных объектов. Он должен стать транспортным стержнем развития территории. Гораздо легче сохранить существующие саратовские трамвай и троллейбус и развивать их в последующем, чем, уничтожив, строить все заново. Необходимо срочно изыскивать дополнительные средства на поддержку МУПП «Саратовгорэлектротранс», менять руководство важнейшего для Саратова предприятия, создавать муниципальную и областную программы поддержки и развития городского общественного электротранспорта. Надо инвестировать в более чистый воздух и в более тихий транспорт. Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж, понимание, что они – города, что у них действительно есть общественный транспорт.